Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza
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El Ferrocarril Trasandino Los Andes - Mendoza, conocido en Chile oficialmente como Ferrocarril Trasandino Chileno (FCTC) y en Argentina como Ferrocarril Trasandino Argentino (FCTA) fue un ferrocarril, hoy en ruinas, que unÃa la ciudad chilena de Los Andes y la ciudad argentina de Mendoza. Fue inaugurado el 5 de abril de 1910 luego de superar innumerables dificultades los años anteriores. Operó hasta el año 1984.
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[editar] Trazado
Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes y subÃa a través del cajón del rÃo Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que cruzaba hasta Argentina. Luego, bordeando los rÃos Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado. Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de la ingenierÃa, las finanzas y la diplomacia ya que, al involucrar a dos paÃses que para ese entonces se encontraban en litigio por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantÃas necesarias.
[editar] Los promotores del Ferrocarril Trasandino
Sus realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se habÃa instalado en forma muy próspera en la ciudad de ValparaÃso que, para ese entonces, era la capital financiera y comercial de Chile.
El interés de los Clark por lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de ValparaÃso los impulsó a emprender este proyecto. Además que para ese entonces, ellos mismos habÃan tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera entre Santiago de Chile y Mendoza (Argentina).
[editar] Financiamiento y nuevos dueños
En el año 1874 el Estado de Chile otorga a los Clark la concesión para la construcción, la que debido a problemas financieros solo se inició en 1889 en la ciudad de Los Andes. Lamentablemente, la empresa "Ferrocarril Trasandino Clark" siempre tuvo problemas financieros ya que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse esfuerzos gigantescos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los estados chileno y argentino. A pesar del empeño, cuando el Trasandino estuvo terminado en 1910, Juan Clark ya habÃa muerto y la empresa habÃa sido embargada y entregada a la "Trasandine Construction Company" (CompañÃa de Construcción Transandina) de Inglaterra. Aún asÃ, los nombres de Juan y Mateo Clark permanecen en la historia como los gestores de esta obra.
[editar] TecnologÃa empleada
[editar] FerrovÃa
Debido a lo difÃcil del terreno, debieron utilizarse tecnologÃas de punta para la época. Debió instalarse cremallera del tipo ABT (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde RÃo Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 4,8%, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de salvar la pendiente durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada. Por ello, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmientes de acero, para resistir la tracción de las locomotoras sobre la cremallera.
[editar] Cobertizos y túneles
También fue necesaria la construcción de innumerables túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vÃa férrea y los convoyes. Esto permitÃa además contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.
[editar] Trocha
La trocha de la vÃa era de solo 1 m, lo que permitÃa construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un transbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vÃas del ferrocarril central que tienen una trocha de 1.676 m.
[editar] Equipo de tracción
Originalmente se utilizaron pequeñas locomotoras a vapor fabricadas por Borsig y Shay; luego, para la tracción de trenes de hasta 150 toneladas, fueron incorporadas locomotoras Kitson-Meyer y Esslingen, todas dotadas de engranajes para la cremallera. Años más tarde, durante los años 1940, el trazado fue electrificado por lo que se agregaron nuevas locomotoras; esta vez fabricadas en Suiza por "SLM" (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik), integrándose en primer lugar las "Clase 100", articuladas y luego las "Clase 200" de un solo cuerpo más corto, pero más potentes que las anteriores.
[editar] Estado actual
Si bien prácticamente todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, aun se conserva en operaciones el tramo más bajo de dicho trazado y que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de RÃo Blanco. Allà el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una "Z", llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a Codelco. Desde este lugar recoge el concentrado de cobre en polvo y lo transporta en contenedores en forma de "olla" hasta la ciudad de Los Andes donde una grúa realiza el transbordo de los contenedores a otro tren de trocha ancha, para luego seguir camino hasta la fundición de Ventanas, ubicada en la costa de la Quinta Región chilena.
Respecto del trazado desde RÃo Blanco hasta la frontera, se encuentra abandonado. Aún se conservan los rieles y la cremallera, aunque gran parte de la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con los edificios de las estaciones de Hnos. Clark (ex Juncal) y Caracoles, además de la subestación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal. En muchos lugares las avalanchas de nieve y roca han arrastrado la lÃnea o socavado el terreno sobre el cual estaba sustentada, por lo que es frecuente ver tramos donde los rieles se han quedado sin sustentación. Lo mismo ocurre con los innumerables cobertizos, muchos de los cuales se conservan hasta hoy, aunque en muy malas condiciones, ya que han pasado más de una década sin recibir mantención.
[editar] Futuro
Hoy en dÃa existe un proyecto, impulsado por la empresa argentina Tecnicagua, que propone reconstruir el Trasandino y que cuenta con el apoyo de los gobiernos chileno y argentino, ya que el ferrocarril podrÃa contribuir a descongestionar la carretera y tendrÃa una mayor disponibilidad a lo largo del año. Debido a las limitaciones fÃsicas del trazado (altura, pendientes, curvas, gálibos), existen dudas acerca de la conveniencia y rentabilidad del proyecto.
[editar] BibliografÃa
- Alliende, Maria Piedad; Historia del Ferrocarril en Chile; Pehuen Editores; Santiago (Chile); 1993.
- Lacoste, Pablo; El ferrocarril trasandino, 1872-1984. Un siglo de ideas, polÃtica y transporte en el sur de América; Centro de investigaciones Diego Barros Arana; 2000. ISBN 956-244-114-8
- Thomson, Ian y Dietrich Angerstein; Historia del Ferrocarril en Chile (1997-2000); DIBAM; Santiago (Chile); 2000.
- MarÃn Vicuña, Santiago; Los hermanos Clark; Balcells & Co.; Santiago (Chile); 1929; pp. 76-260.
[editar] Enlaces externos
- El Ferrocarril en Chile
- Ficha del proyecto (Gobierno de Chile)
- Historia y fotografÃas
- Varias fotografÃas de material rodante
- Instituto de Integración Latinoamericana